Главная / Земельное право / Летчик Аэрофлота Афганистан Участник Боевых Действий

Летчик Аэрофлота Афганистан Участник Боевых Действий

Содержание

1 Участник боевых действий: удостоверение, льготы и привилегии
2 Приложение 2 Летчики ВВС СССР в составе ограниченного контингента советских войск в республике Афганистан, удостоенные звания Героя Советского Союза
3 Какие льготы есть у ветеранов боевых действий
4 Летчик Аэрофлота Афганистан Участник Боевых Действий
5 Какие льготы есть у ветеранов боевых действий в 2022 году
6 Первым «Черным тюльпаном» был челябинский самолет

Участник боевых действий: удостоверение, льготы и привилегии

Льготу по обеспечению для пенсионеров.
Жилье, если они в нем нуждаются. К привилегиям участников боевых действий относится обеспечение жильем и поддержка при его оплате, если они встали на учет как нуждающиеся до 2005 года.
Оплату 50 % занимаемой ими площади в любом жилом помещении. Такие же права есть и у членов их семей, которые постоянно проживают с ними.
Внеочередную установку телефона в квартире.
Преимущества при вступлении во всевозможные кооперативы (гаражные, жилищно-строительные и тому подобные). Также у них есть привилегированное право при вступлении в садоводческие и дачные общества некоммерческого типа.
Сохранение медицинской помощи в организациях, к которым были прикреплены во время службы.
Обеспечение необходимыми протезами. Исключение в данном случае составляют только зубные протезы. Если они приобретают их за свой счет, то им полагается денежная компенсация.
Если гражданин, попадающий под эту льготную категорию, работает, то ему раз в год положен отпуск продолжительностью 35 календарных дней без сохранения заработной платы.
Преимущества пользования услугами связи, а также услугами просветительских, культурных и спортивно-оздоровительных организаций.
Профессиональное и дополнительное профессиональное обучение, которое оплачивается работодателем.
Поступление вне конкурса в государственные вузы с сохранением стипендии в полном объеме.
Преимущества при получении путевок в санатории при наличии соответствующих медицинских показаний.

Форма этого удостоверения утверждена постановлением российского правительства от 2003 года. В нем в обязательном порядке должны быть указаны полное название государственного органа, выдавшего документ, его номер и серия, фамилия, имя и отчество владельца, его фотография, личная подпись, дата выдачи удостоверения участника боевых действий, подпись должностного лица, которое занималось выдачей документа, а также исчерпывающий перечень льгот.

Ограниченное количество льгот и у тех, кто был направлен на работу во время войны в Афганистане. По федеральному законодательству за ними закреплен только ежегодный отпуск, установка телефона в квартиру без очереди, преимущество при получении путевок в санатории и вступлении в дачные и садоводческие товарищества.

родители;
супруги при условии, что они не стали заключать повторный брак;
супруги, проживающие одиноко или с несовершеннолетним ребенком (или несколькими детьми), а также с совершеннолетним ребенком, ставшим инвалидом, или студентом очной формы обучения в возрасте до 23 лет.

Непосредственно участвовали в боевых действиях, находясь при этом при исполнении своих обязанностей в СССР или современной России.
Выполняли правительственные боевые здания, связанные с разминированием территории СССР или других стран с мая 1945 по декабрь 1951 года. Отдельно граждан относят к участникам боевых действий, если они занимались тралением или уничтожением мин с конца войны против фашистов и до 31 декабря 1957 года.
Проходили службу в автомобильных батальонах, занимавшихся доставкой грузов в Афганистан в тот период, когда там велись боевые действия.
Входили в число летчиков, совершавших вылеты в Афганистан с территории СССР в период войны.
Занимались обслуживанием воинских частей, находившихся в иностранных государствах во время ведения вооруженных конфликтов. Таких лиц считают участниками или ветеранами боевых действий только в том случае, если они получили ранение, увечье или контузию. Также в эту категорию попадают те, кто был награжден орденами и медалями за обеспечение боевых действий.
Были направлены в Афганистан на работу с 1979 по 1989 год.
Выполняли специальные задачи в Сирии начиная с 30 сентября 2015 года.

Приложение 2 Летчики ВВС СССР в составе ограниченного контингента советских войск в республике Афганистан, удостоенные звания Героя Советского Союза

В 1985 г. он вновь направлен в Афганистан, где в 1985–1987 гг. был заместителем командующего 40-й армией — командующим ВВС 40-й армии. В 1987–1988 гг. — первый заместитель командующего 15-й воздушной армией (город Рига) Краснознаменного Прибалтийского военного округа, в 1988–1989 гг. — командующий ВВС Центральной группы войск (Чехословакия), в 1989–1992 гг. — командующий ВВС войск Юго-Западного направления (город Кишинев).

Генерал-майор (24.08.91), военный летчик 1-го класса. Награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями, а также орденами и медалями иностранных государств, в том числе тремя орденами Демократической Республики Афганистан. Почетный гражданин Курска (1989).

Документ № 7.13 Указ Президента Союза Советских Социалистических Республик № 114 от 5 мая 1990 г. «О присвоении звания Героя Советского Союза активным участникам Великой Отечественной войны 1941–1945 годов» За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 г. за мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан, подполковнику Рубану Петру Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

В 1985–1988 гг. участвовал в боевых действиях в составе ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Занимал должность командира 378-го отдельного авиационного штурмового полка (40-я армия). В апреле 1986 г. самолет, управляемый Александром Руцким, был сбит. При ударе о землю Руцкой серьезно повредил позвоночник и получил ранение в руку.

Какие льготы есть у ветеранов боевых действий

Военнослужащие и военнообязанные, работники ОВД и государственной безопасности, Минобороны СССР и РФ, сотрудники уголовно-исполнительной системы, принимавшие участие в боевых действиях.
Военнослужащие, сотрудники МВД и государственной безопасности, участвовавшие в разминировании территорий и объектов на территории СССР и других государств с 10.05.1945 года по 31.12.1951 года.
Военнослужащие автомобильных батальонов для доставки грузов в Афганистане во время ведения там боевых действий.
Летчики, вылетавшие из СССР на боевые задания в Афганистан во время боевых действий.
Работники воинских частей Вооруженных Сил СССР и РФ, получившие ранения, контузии или увечья, а также награжденные орденами или медалями СССР или РФ за участие в боевых действиях.
Граждане, которые работали в Афганистане с декабря 1979 года по декабрь 1989 года.
Военные, которые служили в Сирийской Арабской Республике с 30 сентября 2015 года.

Оригинал и копия паспорта и удостоверения военнослужащего, если вы военнослужащий.
Две фотографии размером 3 × 4 см , с правым углом, на матовой бумаге, для военнослужащих — в военной форме.
Подтверждающие документы при наличии: выписки из приказов об участии в боевых действиях, военные билеты, командировочные удостоверения, летные книжки и другие. Подойдут оригиналы или нотариально заверенные копии.

Региональные льготы ветеранам боевых действий. В Москве ветераны боевых действий имеют право на ежемесячную компенсацию на оплату телефонной связи в размере 345 рублей и 50% — на оплату жилого помещения и коммунальных услуг. Еще — бесплатный проезд в Москве в общественном транспорте.

Да, льготы положены членам семей ветеранов — родителям и супруге или супругу при условии, что они не вступили в новый брак после смерти ветерана. Другим членам — при условии, что они нетрудоспособны и находились на иждивении ветерана, то есть жили только за его счет.

Земельный налог. Для ветеранов и инвалидов боевых действий налоговая база уменьшается на величину кадастровой стоимости 600 м² площади земельного участка, находящегося в собственности, бессрочном пользовании или пожизненном наследуемом владении налогоплательщиков.

200-я ошаэ Су-25 Шинданд (1980-1984 гг.)
378-й шап Су-25 Кандагар (сформирован в 1984 году на базе 200-й
ошаэ)
По ротации воевали пилоты нескольких полков из СССР (в частности
187-го шап ДВО, 80-го шап ЗакВО, 90-го шап ПрикВО) причем, в отличие
от истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации пилоты
летали на одних и тех же машинах, которые использовались до полной
выработки ресурса (если, конечно, их до этого не сбивали). Всего
200-я ошаэ и 378-й шап потеряли в Афганистане 23 самолета Су-25.

Зачахла ветка совсем.
Немного статистики :
В ходе Афганской войны 1979-1989гг советская авиация совершила более миллиона БВ, потери в ВВС составили 107 самолетов и 324 вертолета, еще 11 самолетов и 9 вертолетов потеряли другие ведомства (Пограничники, советники и Аэрофлот). Погибли 465 человек личного состава, 21 летчик удостоен звания ГСС.
Собираю в «кучу» сказанное выше и разные ссылки по ИБА и ИА:
Потери самолетов Су-17:
1980г — 1 Су-17;
1981г — 2 Су-17М3;
1982г — 1 Су-17М3;
1983г — 3 Су-17М3;
1984г — 5 Су-17М3, 2 Су-17М3Р;
1985г — 2 Су-17М3, 2 Су-17М3Р;
1986г — 2 Су-17М3, 5 Су-17М3Р;
1987г — Н.Д.(не менее 2 Су-17М3Р);
1988г — 1 Су-17М3.

181-й овп Кундуз (В первоначальный момент в полку было четыре
вертолётные эскадрильи. Три эскадрильи МИ-6 МИ-8 и МИ-24 и штаб
полка базировались в КУНДУЗЕ и одна эскадрилья МИ-8 на аэродроме
ФАЙЗОБАД. В начале 1982 года была сформирована сверх штата пятая
вертолётная эскадрилья МИ-8, которая базировалась на аэродроме
МАЙМАНЕ.)
280-й овп пп 19888 Кандагар
289-й овп Кандагар (или ошибка от 280 овп?)
290-й овп на начальном этапе войны в Баграме или Кабуле
335-й овп Кундуз
338-й овп Баграм
339-й овп видимо Баграм или Кабул
361-й овп (Ми-24, Ми-8мт) (из Чирчика САВО)

Потери самолетов МиГ-23:
17.04.85 Душманы заявили о сбитии МиГ-23 в р-не пер.базы Джали, свидетелем мол был зап.крспнднт.
21.07.85 — информация, видимо, ошибочная. На сайте aeronautiks.ru ст.лт Багамедов так же числится пилотом МиГ-23. ( может знает кто — Багамедов чей ?)
23.07.85 905иап м-р В.А.Чегодаев (единственная потеря этого полка в ДРА).
27.12.85 655иап п.п-к.А.Левченко.
19.11.86 Заявлен моджахедами сбитым Stinger при заходе на посадку в Баграме.
16.04.87 190иап п-к. Л.Фурса у Джаварры.

с аэродрома Мары-2 (1988-1989 год):
185 гв тбап Ту-22м3 (Полтава)
1225 тбап Ту-22м2 (Белая, ЗабВО)
402 тбап Ту-22м3 (Орша)
341 тбап Ту-22м3
840 тбап Ту-22м3 (Новгородские Сольцы)
52 тбап Ту-22м3 (Шайковка)
Батальоны и роты охраны и обеспечения аэродромов (батальонов всего
8):
1350-й обо
1352-й обо аэродрома Баграм (400 чел. 50 БТР и БРМ, 9 АГС)
1353-й обо
1356-й обо
1357-й обо
1358-й обо
оро Кандагарского аэродрома пп 37466

Летчик Аэрофлота Афганистан Участник Боевых Действий

В Республике Афганистан был дважды: с 3.10.1981 по 18.11.1982 г. и с 27.08.1984 г. Проявил стойкость, мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. Во время Панджшерской операции совершил 76 боевых вылетов. Участвовал в высадке 7 тактико-воздушных десантов. Обеспечивая действия сухопутных войск, доставил на высокогорные площадки 160 десантников, 6 тонн боеприпасов и продовольствия, эвакуировал 34 раненых при огневом противодействии противника. 27.04.1985 г. при выполнении боевого задания по перевозке личного состава его вертолет был сбит в 7 км от аэродрома Лашкаргах. Литвинов погиб.

В Республике Афганистан был дважды, второй раз с фев¬раля 1986 года. Совершил 90 боевых вылетов. 26.05.1986 г. его экипаж получил боевое задание на огневую поддержку воз¬душно-тактического десанта. При высадке десанта против¬ник оказал сильное огневое сопротивление. Хрусталев, уме¬ло используя бортовое оружие, уничтожил автомобиль про¬тивника, но при выходе из атаки его вертолет был сбит. Хрусталев погиб.

В Республике Афганистан с августа 1981 г. В составе эки¬пажа совершил 170 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено и подавлено несколько опорных пунктов и ог¬невых средств противника. 10.01.1982 г. во время выполне¬ния боевой задачи по разведке дороги его вертолет был сбит противником. Худолей погиб.

В Республике Афганистан с октября 1984 г. Принимал участие в 16 боевых операциях, совершил 308 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено 50 крупнокалиберных пулеметов, 4 склада с вооружением и боеприпасами. 1.6.1985 г. при нанесении удара по тщательно замаскированным опорному пункту и складу боеприпасов противника его вертолет был обстрелян и получил повреждение. Потеряв управление, он столкнулся с горой и взорвался. Экипаж погиб.

В Республике Афганистан с июля 1986 г. Общий налет составил 280 ч. Проявил себя храбрым и грамотным авиационным специалистом. 15.04.1987 г. при выполнении боевого задания его вертолет был сбит в р-не 35 км северо-востчнее г.Кабул зенитной ракетой. Эрханов погиб.

Какие льготы есть у ветеранов боевых действий в 2022 году

Земельный налог (согласно ст. 391 Налогового кодекса). Для ветеранов и инвалидов боевых действий налог на земельный участок в собственности будет меньше. При расчете налоговая база уменьшится на кадастровую стоимость 600 кв.м., то есть участки меньшие по площади не будут облагаться налогами.

льготы по пенсионному обеспечению;
жилищные и коммунальные льготы;
образование за счет работодателя;
ежегодный оплачиваемый отпуск и неоплачиваемый отпуск до 35 дней в году;
бесплатное получения протезов и ортопедических изделий.

Преимущественное право на путевки в санатории.
Первоочередное право на покупку земельных участков для садоводства и огородничества.
Внеочередная установка телефона.
Предоставление отпуска в любое время и право на неоплачиваемый отпуск в 35 дней.

Ветераны боевых действий могут рассчитывать на получение единовременных денежных выплат (ЕДВ). Размер ЕДВ для ветеранов боевых действий в 2022 году составляет 3481,85 р. В таком размере выплата положена ветеранам при условии отказа от набора социальных услуг:

Все льготы можно разделить на федеральные (они положены всем ветеранам без ограничений) и региональные. Субъекты РФ имеют право устанавливать дополнительные льготы, которые действуют на определенной территории. Поэтому состав льгот может отличаться в зависимости от того, где проживает ветеран боевых действий.

С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили «сваркой», особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК китайского производства и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.

Истребители охраняли также вертолетные десанты и вели патрулирование границ. Кроме того, на каждом аэродроме выделялось вооруженное ракетами дежурное звено МиГ-23МЛД. Его летчики не оставались без работы: они поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия, при появлении у границы пакистанских самолетов и были «на подхвате» при разного рода внеплановых ситуациях. Во время визита Э.А.Шеварднадзе в Кабул в январе 1989 года в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты министерского Ту-154 от «Стингеров» от самой границы «тропили дорогу» САБами. Прикрывая перелет, истребители в эту ночь сделали 12 вылетов, а больше всех потрудился В.Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, предлагалось практиковать атаки со сверхмалых высот (до 50-60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных «обходных» маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5-3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450-470 вылетов. Рекорд среди истребителей, видимо, принадлежал начштаба 190-го иап п/п-ку А.А.Почиталкину, успевшему за год работы 563 раза слетать на боевые задания. За 1984 год на ИА приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в ИБА и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще более возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт работы большему числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то и 30 тонн бомб и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

До весны 1980 года советское командование старалось не вести масштабных боевых действий. Предполагалось, «обозначив» свое присутствие в Афганистане и посадив там правительство Кармаля, вывести войска. Но «дружественный афганский народ» на поверку оказался не очень восприимчив к идеалам социализма, а неуклюжие попытки наладить «новую жизнь», зачастую противоречившие местным обычаям и законам шариата, лишь множили количество недовольных.

Все участники тех событий уже пенсионеры, многие стали инвалидами (сказались экстремальные полёты и сопряжённые с ними перегрузки), кого-то уже нет с нами. С каждым годом наши ряды редеют. Участники сводного авиационного отряда не первый год добиваются признания соответствующего юридического статуса. Для этого необходимо включить нас в пункт 4 статьи 3 Федерального закона РФ «О ветеранах».
Параллельно с нами в Кабул тогда направлялись экипажи военно-транспортной авиации. Полёты они выполняли на таких же, как у нас, самолётах Ил-76МД и также являются ветеранами боевых действий. Но с существенной разницей. Согласно статье 3 Федерального закона «О ветеранах» они отнесены к пункту 4, как «военнослужащие лётного состава, совершавшие с территории СССР вылеты на боевые задания в Афганистан в период ведения там боевых действий», а мы значимся в пункте 5. Значит, по закону у них другие социальные льготы, чем у лётчиков отряда Гражданской авиации, выполнявших такие же полёты. Между тем все лётчики и инженерно-технический состав нашего отряда – офицеры, только находившиеся в запасе.

Посадка на аэродром Кабула была непростой задачей. Главная воздушная гавань Афганистана со всех сторон окружена горами, на которых вооружённые «стингерами» моджахеды регулярно устраивали засады. Маневрирование самолёта можно было сравнить со штопором с одновременным отстрелом инфракрасных патронов для защиты от переносных средств ПВО. «Афганский заход» на посадку 155-тонного корабля с высоты 10–11 тысяч метров командир осуществлял с вертикальной скоростью снижения до 50 метров в секунду, с кренами до 45 градусов. На земле руление на ВПП и разгрузка нередко сопровождались обстрелами.

27 марта 1990 года в Кабуле при заходе на посадку Ил-76 потерпел катастрофу. Погиб интернациональный экипаж – лётчики Восточно-Сибирского, Тюменского, Узбекского управлений Гражданской авиации Советского Союза. Это моя неизбывная сердечная боль, так как я хорошо знал всех членов авиакоманды, мы бок о бок летали в Афганистан. Это были прекрасные люди, первоклассные лётчики.

12 июня 1990 года при заходе на кабульский аэродром ракетой «стингер» был повреждён другой транспортный Ил. Крушение огромной машины могло унести жизни не только лётчиков, штурмана, радиста, бортинженера и техников, но и служащих аэродрома, многих мирных афганцев. Экипаж тогда сумел посадить уже начавшее разрушаться прямо в небе воздушное судно. И при этом остаться в живых. Самолёт же восстановлению не подлежал.

Причина создания этого подразделения заключалась в следующем: после вывода советских войск из Афганистана Кабул оказался в кольце вооружённой оппозиции, и по межгосударственному соглашению афганскому народу требовалась помощь в доставке народнохозяйственных грузов (продовольствия, топлива, техники и т.п.). Афганцы остро нуждались и в пассажирских перевозках, так как ни одна из зарубежных авиакомпаний в тот период регулярные пассажирские авиарейсы в Кабул не выполняла.

Нас вывели в Тверь и сказали, что мы будем жить здесь в казарме. Весь полк заселили сюда же, с женами и с детьми. Стояли обыкновенные кровати, а семьи друг от друга отгораживались простынками, это типа были комнаты – вот одна семья, вот вторая. Душ и туалет общие. Все это было зимой. Куда детей устраивать и как, где учить – непонятно. Мы все там в Тарту побросали. Полк продолжал летать на задания, но уже из Твери.

В преддверии Дня защитника Отечества героем интервью ТИА стал военный летчик Аркадий Якимов, который начал и закончил своей карьерный путь в 196-ом Гвардейском Минском военно-транспортном авиационном полку. Аркадию Николаевичу 60 лет. Этому бодрому мужчине столько лет не дашь. Он полон энтузиазма, идей, в нём кипит энергия созидания. Он бывший военный летчик, майор по званию, облетевший почти весь мир за 25 лет службы.

Вот с 2003 года за штурвал не садился. Да, навыки остались, полететь – полечу, думаю, что не хуже курсанта, но сам на себя такую ответственность не возьму. Самолет – это ответственность за тех, кто с тобой рядом. Если бы один летал, то это одно, а когда с тобой люди – это другое.

Здоровье у летчиков должно было быть 1 категории, как у космонавтов (во всяком случае в то время было так). То есть брали с тем учетом, что лет 20 он сможет летать без капремонта. Кто не проходил по 1-й категории, и проходили по 2-ой, их отправляли учиться в штурманское училище.

А ведь меня же не хотели принимать! Я не прошел доктора из-за проблем с животом. И дело не в расстройстве. По моему животу водили иголкой, смотрели на реакцию: есть ли мышечные сокращения или нет. И вот одна половина работала нормально, а вторая сокращалась не полностью. По этому поводу целый консилиум собрали, решали, допускать меня к экзаменам или нет. Я конечно волновался, что из-за живота меня могут не взять, думал, всякое. Но мне дали добро. Перед врачом мы сдавали физическую подготовку, чтобы ее пройти, надо было приложить много усилий. Вот врачи и подумали, что живот мой не полностью сокращается из-за перенесенных нагрузок, от усталости.

В ходе одного из допросов Руцкой увидел и пакистанца, сбившего его на F-16. Обращение с пленным улучшилось, врачи залечили его раны, ему была предоставлена чистая одежда. Вскоре Руцкого переправили в Исламабад, где сообщили, что по решению президента страны Уль-Хака его передадут советскому послу.

«Моджахеды боялись Александра Владимировича, они его видели по планированию самолета. Я слышал сам, прослушивая радиообмен, моджахеды, увидев самолет Руцкого, на ломаном языке кричали — уходим, уходим, это Руцкой летит, сейчас все зачистит начисто. Прячемся, если успеем!

«Но я не продавался и не продаюсь», — рассказывал Руцкой впоследствии в одном из автобиографических фильмов. Отказываясь отвечать на все вопросы, Руцкой требовал к себе советского посла, однако вскоре пакистанцам стало известно, что пленный – тот самый летчик, за которым так долго охотились.

«Занятый добыванием пищи, я не заметил, как в пятнадцати метрах от меня появилась пожилая женщина.. Я прицелился, но на спусковой крючок не стал нажимать, что-то остановило меня. Мы посмотрели друг на друга. Женщина развернулась и, увлекая коров, ушла», — вспоминал Руцкой.

4 августа Руцкой, возвращаясь с задания по бомбардировке и разведке, решил пролететь над базой Джавара, уже год как находившейся в руках моджахедов. Обнаружив в районе базы машины с ящиками, Руцкой решил уничтожить их ближайшей ночью, на что получил согласие от генерала Громова, командующего армией.

205-я овэ Ми-8мт, Ми-24в Джелалабад («спецназовская эскадрилья»)
208-я овэ Ми-24, Ми-8мт Лашкаргах, (по другим данным — Джелалабад)
239-я овэ Ми-8мт, Ми-24в Лашкаргах («спецназовская эскадрилья»)
254-я овэ
262-я овэ в/ч 19888 Баграм (возможно, из состава 280-го овп)
292-я овэ Джелалабад
296-я овэ (из 3 ОА)
302-я овэ пп 65235 Шинданд
320-я овэ
263-я оаэ РТР пп 92199
339-я осаэ

Когда в Кабуле посадили на вынужденную подбитый Стингером другой Ил-76 из Сводного, 86905, тоже сначала пытались на экипаж свалить, но трудновато было — они же выжили. Потом на усталость металла — лючок, мол вырвало, потом кусок обшивки. Потом нашли в салоне куски Стингера, и всё встало на свои места.

Полёты и военных, и гражданских экипажей после вывода советских войск из Афганистана оплачивались одинаково. Это факт — приходилось общаться с экипажами военных Ил-76 и в Кабуле, и на базировках. Их там, кстати, было гораздо больше, чем нас, и возили они не муку и керосин.

Первым «Черным тюльпаном» был челябинский самолет

— У нас был обычный белый борт с надписью «Аэрофлот» — самолет же гражданский, пассажирский, — отвечает. – А военные самолеты, как вы знаете, зеленого цвета. Но и по нам стреляли. Помню, однажды в Кандагаре пришлось взлетать в полной темноте, без фар. Рядом с аэропортом пряталась банда, которая всех обстреливала. По нам, к счастью, не попали.

Когда в оазисы Джелалабада,
Свалившись на крыло, тюльпан наш падал,
Мы проклинали все свою работу,
Опять бача подвел потерей роту.
В Шинданде, в Кандагаре и в Баграме
Опять на душу класть тяжелый камень,
Опять нести на родину героев,
Которым в двадцать лет могилы роют…

О «Черном тюльпане», доставлявшем из ДРА тела погибших солдат и офицеров, сейчас знают все. Благодаря афганской песне Александра Розенбаума даже у тех, кто не был ни в оазисах Джелалабада, ни в Шинданде, Кандагаре и Баграме, есть представление о том, как везли «на родину героев, которым в двадцать лет могилы роют». А сейчас выяснилось, что первым самолетом, начавшим доставлять груз-200 в Советский Союз, был Ил-18, «приписанный» к аэропорту нашего города.

17 января 1980 года, утром, второй пилот Вячеслав Шведов и его экипаж – командир воздушного судна Юрий Слободсков, штурман Анатолий Ключников, бортмеханики Вячеслав Королев и А.Кукарека вылетели из Ташкента на том самом переоборудованном челябинском Ил-18 в первый рейс. (Вместе с ними с тех пор всегда на борту находились три медика – хирург и медбратья.) Долетели до Кокойты – советской военной базы под Термезом, где часть военнослужащих, которых везли на борту из Ташкента, высадили, часть других ребят – уже подготовленных – наоборот, забрали и полетели в Афганистан.

Вообще-то «Черным тюльпаном» принято называть военно-транспортный самолет Ан-12. Но в 1979 и 1980 годах, в начале афганской кампании, Ан-12 использовали только под грузовые перевозки. А первыми самолетами, которые переоборудовали под медсанчасть/морг, были два гражданских. Один — челябинский Ил-18 с надписью «Аэрофлот», второй – из Караганды.

Пенсию ветераны боевых действий получают на основании личного удостоверения, в 2020 году сумма ее должна увеличиться за счет ЕДВ. Получение пенсионных выплат и льгот у этой категории пенсионеров проводится на основании имеющегося в их распоряжении именного удостоверения, в котором определены льготы. Данная информация заверяется государственной печатью, подписью, серийным номером и датой выдачи такого документа.

«Уральские авиалинии» предлагают ветеранам и инвалидам Войны бесплатные авиабилеты из Москвы (в Екатеринбург, Читу, Новосибирск, Ростов, Симферополь, Калининград, Улан-Удэ, Челябинск, Уфу и Минеральные воды) и Санкт-Петербурга ( в Екатеринбург, Якутск, Новосибирск, Ростов и Хабаровск).

Гражданам, получившим статусы ветеранов боевых действий, по закону полагаются различные надбавки к пенсии. Их величина зависит от выслуги лет, возраста и состояния здоровья. Чтобы получать доплаты, необходимо соответствовать ряду критериев, предусмотренных Законом РФ №4468-I от 12.02.1993 и ФЗ «О ветеранах».

Примечательно, что данная сумма ежегодно индексируется: с повышением цен на проезд увеличивается и размер данной социальной выплаты. Для того чтобы получать такую денежную компенсацию на проезд, нужно подать письменное заявление в местный пенсионный фонд об отказе от льготного проезда и выплате вместо него денежной ежемесячной компенсации.

Компания предлагает ветеранам специальный тариф — 50 руб. за авиабилеты в одну сторону, 80 руб. за перелет туда-обратно. На рейсы в СНГ действует тариф 2 евро в одну сторону, 4 евро на билеты туда-обратно. С ветеранов не взимается топливный сбор, а вот все остальные таксы и налоги придется оплачивать.

Левое фото: Владимир Петрович Тепленко, окончил Ленинградскую Академию ГА, к\к Ту -154 и Сергей Варлашкин- Заслуженный пилот России, командир летного подразделения.
Правое фото: Александр Тепленко- пилот I класса, к\к Ту-134.;
ТАРЕЛКИН ГРИГОРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ
Участник Великой Отечественной войны, член КПСС, Ветеран Аэрофлота и Ветеран Труда, Кавалер Орденов «Красная Звезда», «Красного Знамени», «Отечественной войны II-ой степени», «Трудового Красного Знамени», награжден медалями: «Партизану Отечественной войны», «За победу над Германией», Отличник Аэрофлота.

В Тюмени летчиков из ВМФ встретили с радостью, так как очень нуждались в вертолетчиках, а еще больше в скомандирах-организаторах. Алексей Ильич стал летать на Ми-4 вторым пилотом. Хохлов строго оценил новеньких. Учитывая их высокий уровень теоретической подготовки, дисциплинированность, высокую ответственность и огромное желание летать, ввел обоих в строй командирами вертолета Ми-4.
Уважаемый читатель, надо заметить, что Алексей Ильич и Леонид Самохвалов были не единственными. Вместе с ними прибыли в Тюмень и другие офицеры-летчики ВМФ СССР: Манцуров Юрий и Руденко Леонид.
Но как говориться:
-Лиха беда начало!
Получив необходимые для полетов в производственных условиях допуска и, подтвердив на практике свою способность выполнять полеты безаварийно, Алексей Ильич был переучен на вертолет Ми-8, что был на эксплуатации в 255-ом летном отряде. После освоения вертолета Ми-8, Алексей Ильич утвержден в должности командира-звена.
В 1967-ом году на базе отдельной Тюменской авиагруппы Министром ГА было создано Тюменское управление ГА. Командир 255-го летного отряда Иван Хохлов, был назначен заместителем начальника вновь созданного управления ГА по летной службе. Хохлов прекрасно представлял те задачи, ради которых было создано крупное авиационное объединение в Западной Сибири.
Для предстоящего положительного решения нарастающего вала проблем, Иван Тихонович забрал из своего летного отряда летчиков, которых он подготовил, и на которых он мог положиться. Алексея Марченко он назначил пилотом-инспектором ЛШО, чтобы его знания, умение, опыт выполнения полетов распространить на все предприятия управления. Козленкова Александра назначил пилотом-инспектором в Инспекцию по безопасности полетов, а Перевозкина Владимира начальником инспекции по безопасности полетов, предполагая, что основная тяжесть авиационных работ для строителей энергетического комплекса Западной Сибири, ляжет все-таки на вертолетчиков. Поэтому и укреплял, выходцами из Советской Армии способными, грамотными, дисциплинированными офицерами-пилотами, это направление.
В 1968-ом году он направил Министру ГА Бугаеву представление на Алексея Ильича с ходатайством о назначении Марченко командиром 255-го летного отряда.
Работая руководителем летного коллектива, Алексей Ильич постоянно повышал уровень своей летной подготовки и летное мастерство. Он освоил вертолет Ми-6 и вертолет Ми-10К. Выполнял на этих вертолетах самые сложные работы, чем показывал прекрасный пример своим коллегам и молодежи.
Многие годы Алексей Ильич возглавлял один из ведущих летных отрядов Тюменского управления ГА, где осваивалась самая передовая авиационная техника. Где одновременно проходила авиационные испытания в производственных условиях, в условиях низких температур, за Полярным кругом, в условиях полярной ночи.
Алексей Ильич налетал безаварийно, в производственных условиях около 15000 часов. Лично сам подготовил и ввел в строй не один десяток командиров воздушных судов, так востребованных на строительстве западносибирского энергетического комплекса.
В 1968-ом году за успехи достигнутые в выполнении задач поставленных перед личным составом летного коллектива, руководитель отряда Алексей Марченко награжден Орденом Трудового Красного Знамени.
В 1972-ом году за длительную безупречную работу, подготовку к полетам командиров воздушных судов, высокий уровень безопасности и дисциплины во вверенном ему отряде Алексею Ильичу Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено высокое Звание — Заслуженный пилот СССР.
В 1996-ом году Алексей Ильич вышел на заслуженную пенсию. Последние годы жизни Марченко работал преподавателем в учебно-тренировочном центре авиакомпании «Тюменьавиатранс».

Влившись в состав командно-руководящего Салехардского авиапредприятия, Василий Степанович переучился на вертолет Ми-8, а затем и на поступивший в эксплуатацию самолет Ан-26.
Жизнь, что называется «била ключом». Тренировки летного состава очередные, тренировки личного состава по требованию Министерства ГА, тренировки на допуск к полетам по погодным минимумам, тренировки на подтверждение минимума, полеты по санзаданиям в сложных метеоусловиях и так далее. Семья практически не видела своего отца. Но зато рос авторитет летного руководителя и его практические навыки в летной работе.
На самолетах Ан-2, Ан-26, на вертолете Ми8, Василий Степанович облетал весь Ямал.
Принимал участие в выполнении технических рейсов в Сабетту, Тольку, Напалково и другие аэропорты МВЛ. То есть не только принимал участие в освоении месторождений нефти и газа, но и в их открытии.
Командир летного отряда Лебединский постоянно повышал уровень своей профессиональной подготовки. В 1981-ом году окончил без отрыва от производства Ордена Ленина Академию ГА. В 1984-ом году Министром ГА Василий Степанович Лебединский утвержден в должности командира Мыс-Каменского авиапредприятия.

Однажды Юрию Александровичу, депутату ХХVI съезда КПСС, корреспондент Тюменской областной газеты Быков задал вопрос:
-Юрий Александрович, какую бы вы профессию выбрали, если распрощались с авиацией?
-Лесником бы наверное стал. Люблю лес. Просто по лесу походить хорошо. А если бы снова пришлось начать жить, то вряд ли выбрал второй раз летную профессию. Стал бы строителем. Они после себя дома оставляют. Наглядный результат труда. А что оставим мы? Приведенные километры? Где они теперь? И добавил: — Шучу конечно!
Уважаемый читатель, в своем ответе корреспонденту Тюменской газеты Юрий Александрович напомнил о приведенных километрах – единице измерения работы авиаторов. Понятие – «приведенные километры» в годы строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса было подвержено жесткой критике за неконкретность выполненных объемов работ. Сегодня можно сказать в ответ на критику слова русской пословицы:
-Большое, видится из далека!
Однозначно можно утверждать, что невидимые приведенные километры Тюменских летчиков обернулись построенными городами, поселками, дорогами и самой большой в мире нефте и газо-транспортнной системами, которая держит Россию в ряду крупнейших Держав Мира. Поэтому – да утешаться сомневающиеся!
Окончив 9 классов средней школы, Омский аэроклуб, Сасовское училище летчиков ГВФ имени Героя Советского Союза Тарана, Юрий Александрович прожил замечательную жизнь. В жизни его отличали прекрасные личностные качества, высокое летное мастерство, высокая дисциплина, в том числе и высокая требовательность к самому себе, отличные знания авиационной техники и ее особенностей эксплуатации. Эти условия позволили блестяще выполнять производственные и тренировочные полеты, как на самолетах По-2, Ш-2, Ли-2, так и на вертолетах Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10К. Летал в сложных условиях днем, ночью, в облаках, за облаками. Многократно выручал строителей Западно-Сибирского энергетического комплекса своим искусством поднимать на вертолетах тяжелые и крупногабаритные грузы. В 1979-ом году ему присвоено высокое звание Героя Социалистического труда, значительный вклад в строительство крупнейшего в мире энергетического комплекса. Юрий Александрович был делегатом XXVI съезда КПСС. Кроме того летчик Южаков является Почетным Гражданином города Тюмень.

Уважаемый читатель, 7 февраля 2012-го года исполнилось 45 лет со дня образования Тюменского Управления ГА. В приказе Министра Гражданской Авиации СССР, Маршала Авиации, Бориса Павловича Бугаева написано:
С 7-го февраля 1967-го года, в связи с начавшимся освоением нефтяных и газовых месторождений Тюменской области, учредить на базе Тюменской авиагруппы Уральского Территориального Управления ГА Тюменское Управление ГА для решения вопросов авиационного обеспечения работ по строительству Западносибирского энергетического комплекса. Второй пункт приказа гласил:
Назначить начальником Тюменского Управления ГА Лужецкого Константина Алексеевича, начальником летно-штурманского отдела назначить пилота I класса, выпускника ВАУ ГА, Загоскина Игоря Григорьевича.
Высокие темпы добычи нефти и газа в условиях отсутствия железных и автомобильных дорог предопределили интенсивное развитие производственной базы Тюменского управления ГА. Пика в своем развитии Тюменская авиация достигла в 1990-ом году. Авиаторы Тюмени перевезли в этот год 8583300 пассажиров, 632600 тонн грузов, 20300 тонн почты. Налет часов в авиации ПАНХ составил 3408198 приведенных часов для обслуживания строителей Западно-Сибирского Энергетического комплекса, газовиков, нефтяников, геологов и населения Тюменской области.
В Тюменском управлении ГА к этому году насчитывалось более 600 воздушных судов 14-ти типов, а численность работающих авиаспециалистов составляла значительно более 20000 тысяч человек. Один из крупнейших аэропортов управления, аэропорт Рощино расходовал в сутки почти вертушку авиационного керосина, то есть почти тысячу тонн. Вот такой существовал масштаб авиаперевозок.
Не надо доказывать справедливость народной поговорки:
-Большое видится из далека!
Не только бывшие советские люди, но и вся Европа пользуется сегодня результатами построенного нашим народом грандиозного Западносибирского энергетического комплекса. Вся страна советов, в том числе и мы, работники Тюменского управления ГА СССР, совместно с геологами, строителями, нефтяниками, газовиками, энергетиками принимали активное участие в битве за нефть и газ Западной Сибири.
В кратчайшие сроки, на просторах Тюменской области сплошь покрытой тайгой и непроходимыми болотами был построен крупнейший в мире энергетический комплекс. Мировая история не знает более таких примеров грандиозного строительства.
Авиация сразу же стала технологическим звеном строительства. Без участия авиации, не было бы такого потрясающего результата. Эта тяжелая работа сравнимая с военным сражением, в котором мы победили бездорожье и многие другие трудности. Сегодня, на юбилейном празднике, мы не увидим очень многих своих товарищей. Ушли из жизни:
— Константн Лужецкий, Владимир Кулешов – первые начальники Тюм. ГА, Валентин Болдырев, Петр Тепленко – руководители инженерной службы УГА, Валентин Горинов – заместитель начальника управления по перевозкам Заслуженный работник транспорта РСФСР, Виктор Хритохин — долгие годы возглавлявший отдел ПАНХ, Заслуженный работник транспорта РСФСР, Юрий Южаков, командир 255-го летного отряда, — один из первых вертолетчиков УГА – Герой Социалистического труда, Иванов Виктор Сергеевич вертолетчик-монтажник, Герой Социалистического труда, Виктор васильевич Ширшов – командир 246-го летного отряда, участник Великой Отечественной войны, Дмитрий Петрович Турлаков – кавалер пяти боевых орденов и кавалер ордена «Октябрьской революции» за работу в Тюменском УГА, Анатолий Алексеев – кавалер Ордена «Ленина», « Александра Невского», «Боевого красного знамени», «Великой Отечественной войны I степени», в 22 года бомбивший Берлин в 1941-ом году, один из первых вертолетчиков, Кавалер Ордена «ЛЕНИНА» Антонов Александр Сергеевич. Заслуженные пилоты СССР Геннадий Будников, Иван Бердюгин, Геннадий Воробьев, Николай Бабинцев, Алексей Марченко, Георгий Метелев, Федор Стогний, Петр Панов – Герой Советского союза и многие другие наши товарищи легендарные летчики –Биркин Владимир Артемьевич, Петров Николай Андреевич, Румянцев, Прядко, Похлебаев Владимир Георгиевич – Заслуженный работник транспорта России, которые своим героическим трудом помогали становлению вновь образованного Тюменского Управления ГА и, в конечном итоге, созданию Западно-сибирского энергетического комплекса. Вечная им слава.
На смену предыдущему поколению пришли наши преемники, современные менеджеры, подхватившие начатое нами дело, обладающие замечательными качествами: умножать и прибавлять. Развили Тюменское Управление ГА в новых экономических условиях.
Сегодня сферой приложения труда авиаторов ЮТэйр является не только Тюменская область, и не только Россия, но и многие страны мира, где востребована наша авиация. В ЮТэйр появились свои заслуженные люди, летчики, руководители, инженерно технический состав, специалисты обеспечивающих служб.
Ознакомившись с результатами деятельности ЮТэйр, мы ветераны Тюменского Аэрофлота, порадовались за своих преемников. Желаем коллективу авиакомпании ЮТэйр успехов в работе и обеспечении безопасных полетов.
Давайте вместе вспомним о наших замечательных предшественниках и посмотрим на нашу молодежь.
Как молоды мы были, как искренне любили, как ве- рели в себя!

Основным документом, дающим право на получение социальных льгот, является ветеранское удостоверение, которое содержит в себе информацию о получателе и основании признания военнослужащего ВБД. Основание обозначается цифрами «1», «2» или «3» в строке «Предъявитель имеет право на льготы» в зависимости от того, в каких конкретно военных действиях принимал участие ветеран. Первичная выдача производится в специальной комиссии Министерства обороны РФ. Также в этих государственных органах можно восстановить удостоверение при его утере.

Военнослужащие и гражданский персонал, входящий в личный состав ВС, обращается в Комиссию по рассмотрению обращений о выдаче удостоверений (они есть в Москве, Санкт-Петербурге, Хабаровске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Североморске, Владивостоке, Калининграде, Севастополе) через руководителя с рапортом или заявлением.
Иные граждане могут лично обратиться как в Комиссию, так и в военный комиссариат по месту жительства.

Помимо тех льгот, которые получает ветеран независимо от состава семьи (фактически, этими благами пользуются все проживающие с ВБД граждане), члены семьи имеют право на определенные привилегии. Но законодательство предусматривает предоставление дотаций только супруге (супругу) или родителям ветерана, другим членам семьи — при условии их нетрудоспособности:

Если удостоверение утеряно или пришло в негодность, процедура подачи заявления на восстановление аналогична. Но вместо подтверждающего комплекта документов, в комиссию или военкомат подается выписка (справка) о выдаче ранее оформленного удостоверения, а также само удостоверение, если замена требуется в связи с ветхостью.

Помимо отдельно поименованных государств, на территории которых были военные конфликты, к таким странам в рамках ФЗ относятся: Польша (война 1920 года); Испания (операция 1936−1939); Финляндия (1939−1940); Япония (1945); Китай (1924−1927; 1929; 1937−1944; 1945; 1946−1949; 1950 (актуально только для военнослужащих ПВО); Северная Корея (действия с территории Китая; 1950−1953); Венгрия (1956).

05 Окт 2022 polikurist 63